Retrospectiva Especial: Victory V92C

Jun 25, 2023

Nota do Editor: Este artigo foi publicado originalmente na edição de setembro de 1997 da Rider.

Se uma empresa americana como a Polaris pretende entrar primeiro no mercado de motocicletas com uma bicicleta no final da década de 1990, terá que ser com uma cruiser. O truque era: como fazer aquele cruzador se destacar no verdadeiro mar de gêmeos V, tanques de gás em forma de lágrima e pára-lamas traseiros balançados que já existem? Ao olhar e pilotar esta amostra de pré-produção do Victory V92C, rapidamente fica claro que, embora o fabricante de Minnesota tenha dado aos entusiastas dos cruzeiros o estilo que desejam, o Victory ainda é uma máquina única.

A Polaris está mantendo muitas das especificações do novo V92C em segredo por enquanto, mas extraímos informações suficientes dele antes do lançamento desta publicação para obter uma imagem bastante clara da moto e a direção que a Polaris planeja levá-la. (Você pode ler mais sobre isso aqui.)

“O motor não se parece com um motor Vulcan e não se parece com um motor Harley. Parece um motor Victory.”

O Victory V92C começa, claro, com o1.507 cc V-twin transversal que pulsa em seu coração, o V-twin de maior produção oferecido até hoje. Cinquenta graus separam os cilindros altos, e as extremidades grandes da biela andam no estilo mais rigoroso, lado a lado em um único moente. Embora a bicicleta tenha aletas de cilindro funcionais e não use refrigeração líquida, como Mark Bader, gerente de design do motor Polaris, gosta de dizer: “Se eu lhe mostrasse um cilindro e uma cabeça e não lhe contasseo motor é refrigerado a óleo , você diria, 'ah, é um motor refrigerado a água'. Você não pode dizer a diferença. Grandes camisas de óleo circundam os cilindros e uma bomba de óleo separada fornece óleo de resfriamento em baixa pressão para os pontos quentes do motor antes de encaminhá-lo através de um resfriador de óleo montado na frente.

No topo de cada cabeçote repousa uma única árvore de comando de válvulas acionada na extremidade direita por uma corrente na manivela. Para ajudar a manter a altura geral do enorme motor dentro do razoável, o came gira abaixo das extremidades dos balancins bifurcados do tipo rolo, em vez de acima. Os tuchos hidráulicos eliminam ajustes de folga nas quatro válvulas por cilindro, e a injeção eletrônica e a ignição controlam o fornecimento de combustível e a faísca. A única vela de ignição por cilindro inclina-se da esquerda para uma posição central em cada câmara de combustão.

Em vez de usar um sistema pronto para uso, a Polaris diz que cada componente da injeção de combustível de circuito aberto foi adquirido individualmente. O corpo do acelerador único possui furos de admissão duplos de 44 mm que se dividem em portas de admissão separadas na cabeça. O tempo e a duração do jato de combustível dos injetores individuais para cada cilindro são controlados pelos sensores usuais de posição da manivela e do acelerador, temperatura do ar e do óleo, etc.esconde sua caixa de arsob o amplo tanque de cinco galões, em vez de pendurar um filtro de ar em um lado do motor, mas a exaustão ainda ocorre por meio de tubos duplos escalonados com um tubo de conexão curto.

Como a usina tem acionamento primário por engrenagem e também é construída em unidade – as caixas do motor divididas verticalmente abrigam a transmissão – a manutenção regular deve ser fácil. Troque o óleo - todos os seis litros - e o filtro giratório externo, ajuste o comando final da correia e pronto.

A equipe Victory queria um cruzador que também controlasse, e eles já deram um salto nas coisas ao usar uma manivela de pino único. Isso ajudou a manter o conjunto do motor estreito, o que deu à moto uma folga decente nas curvas. Mas, para atingir o grau desejado de rigidez do chassi, o motor teria que ser solidamente montado na estrutura de aço tubular e berço duplo. Como fazer isso sem enviar vibrações semelhantes às de um agitador de tinta diretamente para o piloto? Simples – umcontrabalançador acionado por engrenagem foi incorporado nas caixas para equilibrar os impulsos gigantescos dos pistões, cada um dos quais desloca 745 cc. Como eixo intermediário entre o motor e o tranny, o contrabalanceador também pode acionar as bombas de óleo.