Areia

Jun 05, 2023

Mas é rapidamente seguido com a ressalva de que as versões naturalmente aspiradas de qualquer uma das variantes de combustível estariam tentando arrancar a pele de um pudim de arroz.

Foi um tanto desconcertante que o LC105 fosse oferecido apenas com o 1FZ-FE de 4,5 litros a gasolina de seis ou 1HZ de 4,2 litros a diesel de seis, especialmente quando você considera que o IFS LC100 estava disponível ao mesmo tempo com o 4,7 litros 2UZFE V8 a gasolina ou o igualmente impressionante motor turbodiesel 1HD-FTE de 4,2 litros.

Com seus eixos dianteiros e traseiros dinâmicos e molas helicoidais ao redor, o LC105 é mais adequado para trabalhos off-road pesados ​​do que o IFS LC100, e teria se beneficiado muito em condições difíceis com um pouco mais de potência daqueles motores mais potentes. .

Avançando até hoje e adicionando impulso ao LC105 é um caminho comum para aqueles que desejam mais potência.

Depois de brincar com um Ford Ranger a diesel e encontrar limites que não eram do seu agrado, Ben Sigle decidiu que era hora de olhar para o lado da moeda movido a gasolina de alta potência. “Percebi logo no início da peça que a gasolina era mais divertida; mais energia, mas mais caro”, disse Ben.

Construído para atingir uma figura dinâmica ao norte dos três dígitos, Ben descreve seu equipamento como “Um LandCruiser com especificações de Dubai, usado para turnês”.

A busca por números tão elevados certamente encontrará os pontos fracos em uma linha de transmissão, com alguns problemas de junta do cabeçote e ajuste impedindo parcialmente o derradeiro Stroker 1FZ-FE DOHC de alcançar seus melhores resultados até agora.

Originalmente construída por Anthony Geranis na Spartan Performance em WA, a lista de peças parece a parte de trás da caixa de ferramentas de um piloto de arrancada. Começando com o bloco OEM, um kit de curso da Nitto aumenta a capacidade para 4,8 litros. Isso inclui uma manivela de aço de tarugo 4340, afiada e nitretada, e conectada a hastes de viga I de aço de tarugo de grau 4340 usando parafusos da série ARP 2000. Preenchendo os furos 1 mm mais largos de 101 mm estão pistões de liga forjada com baixo teor de silício T6 2816 de paredes espessas.

Depois de concluído, todo o conjunto foi balanceado para altas 8.500 rpm antes de ser instalado. Selando o bloco está um novo cabeçote turbo com válvulas Ferrea e molas Brian Crower, com retentores de titânio mantendo o peso do trem de válvulas baixo. Depois de bombear 28 psi e levantar o cabeçote no dinamômetro, Ben atualizou a junta do cabeçote com um novo item Cometic, além de pinos de cabeçote ARP.

Embora as especificações do came Brian Crower sejam um segredo, há engrenagens ajustáveis ​​​​Racing Crown que mantêm os eixos de comando exatamente onde precisam estar, com uma corrente de distribuição atualizada e um ajustador de catraca mantendo o sincronismo preciso com a manivela.

Parecendo que significa negócios com sua carcaça de compressor com código de cores e extensa tubulação, está um turbo Garret G42-1200 que torna o 1FZ capaz de produzir 1200 cv. As comportas de descarga Twin Turbosmart HyperGate45 são necessárias para controlar o aumento da fluência em níveis elevados, auxiliadas por um tubo de descarga de cinco polegadas em um escapamento único de quatro polegadas.

No lado da admissão está um Turbosmart Big Bubba BOV liberando o excesso de impulso para reduzir a oscilação do compressor quando o acelerador é fechado. Um pós-resfriador frontal Hypertune de 100 mm de espessura, capaz de suportar 1.500 cv, mantém a temperatura de admissão baixa, com a tubulação personalizada unida por braçadeiras de reforço Plazmaman.

Ganhar potência aumentando grandes quantidades de impulso é uma coisa, mas isso não significa nada se não houver combustível suficiente para matar a sede.

Para esse fim, Anthony começou com duas bombas de combustível Walbro 465 e um tanque de compensação Process West, garantindo um suprimento constante de suco de dinossauro disponível ao deslizar pelas dunas. Um trilho de combustível Plazmaman distribui para seis injetores de 1650 cc, enquanto a pressão do trilho de combustível é mantida sob controle por um regulador Turbosmart FPR2000.

A tarefa de acender a enorme mistura combustível/ar é atribuída às bobinas Haltech dispostas na tampa do balancim, em uma estrutura personalizada com código de cores.

Adicionar um pouco de GM ao Toyota é uma conversão de caixa de lama 4L80-E. Construído para suportar 1.500 cv, ele vem com um eixo principal e embreagens atualizados, com a potência alimentada por meio de um conversor de torque personalizado com embreagem de travamento de placa dupla que é boa para 1.000 cv.